El 1 de enero de 1895, con inauguración discreta y un tanto precipitada, entró en servicio el ferrocarril Valladolid-Ariza, la última gran línea construida por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), una de las principales empresas ferroviarias de la época.
Juanjo Olaizola Elordi, director del Museo del Ferrocarril de Euskadi y creador del blog Historias del tren, apunta que -citando al investigador Pedro Pintado Quintana y a su libro dedicado a esta línea- que el primer proyecto conocido fue impulsado por Antonio Marqués y Rivas, diputado por Valladolid, quien en 1863 solicitó autorización gubernamental para estudiar su construcción, lo que aprobó el Gobierno el 14 de diciembre de ese año. Un año más tarde, se presentó el proyecto de la nueva línea, con un desarrollo de 246 kilómetros y un plazo de construcción de tres años. La propuesta «se perdió en una maraña de especulaciones», pero en 1878 Enrique Álvarez de Alba planteó la construcción de un ferrocarril económico de Valladolid a Calatayud. Tampoco llegó a materializarse...
En 1880 Luis de Llanos y Anciso proyectó la implantación de un tranvía de Valladolid a Peñafiel sobre la carretera existente y en 1881 la Sociedad de Crédito General de Ferrocarriles propuso la construcción del ferrocarril de Valladolid a Calatayud por Soria. Hubo distintas propuestas, como una línea de Palencia a San Esteban de Gormaz. Ya en 1882 Antonio Marqués y Rivas obtuvo la concesión definitiva y en 1883 fundó la Compañía del Ferrocarril del Duero, que no pudo reunir recursos financieros para emprender las obras, por lo que hubo prórrogas y cambios de mano y adquirió la concesión la Compañía de los Ferrocarrilles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), que abonó 185.036 pesetas. La firma emitió después 25.000 obligaciones hipotecarias de 500 pesetas nominales, concreta el blog Historias del tren.
Que MZA se interesara por un ferrocarril del que no se esperaban grandes resultados se debió a la dura pugna de esta empresa con su gran rival, la Compañía del Norte, por dominar el panorama ferroviario español. «Ambas empresas operaban las dos redes ferroviarias más extensas del país: la del Norte era algo superior, ya que al integrarse en Renfe contaba con 3.822 kilómetros; y la de MZA con 3.670. En etapas defendieron sus intereses y en otras llegaron a acuerdos para repartirse mercados o territorios de influencia.
En el marco de estas hostilidades, la línea Valladolid-Ariza adquiere un valor estratégico, por el transporte del cereal de Tierra de Campos a ñas grandes factorías harineras de Catalunya. A esta ventaja se unía el factor propagandístico, llegar a Valladolid, importante Bastión de la Compañía del Norte. Ésta no fue consciente del valor estratégico de la Valladolid-Ariza, a la que juzgó como un mal negocio al atravesar en su recorrido tierras poco pobladas y con escasa capacidad para generar más tráfico.
MZAemprendió las obras de construcción en 254 kilómetros, que se desarrollaron con notable celeridad porque el trazado no presentaba muchos accidentes orográficos, al seguir el valle del Duero. La rampa más dura era la de Coscurita a Alentisque y tan solo fue necesaria la perforación de dos pequeños túneles, en San Esteban de Gormaz y en Alentisque.De los puentes construidos, 11 tenían más de 25 metros de longitud y superaban diversos ríos, como el Duero.
Juanjo Olaizola comenta que estaría bien que se recuperara la línea con fines turísticos, pero que lo idea sería para el transporte de viajeros y mercancías, sobre todo ahora que se tiene el cuenta el impacto medioambiental, ya que «el tren es el medio de transporte más sostenible y respetuoso co nel medio ambiente». Además, opina que es un medio ideal para vertebrar el territorio y luchar contra la despoblación.